Offener Thread: Vorwahlen, G-Umstrukturierung

Je nachdem, was Sie unter „Abdeckung“ verstehen, schließen sich Abdeckung und Häufigkeit nicht gegenseitig aus. Wenn Sie einzigartige Bushaltestellen meinen, dann sind sie ja im Widerspruch. Aber wenn Sie die Anzahl der Menschen meinen, die innerhalb einer angemessenen Entfernung (normalerweise etwa eine Viertelmeile) zu einer Bushaltestelle laufen können, dann ist das nicht der Fall.

Stellen Sie sich eine imaginäre Stadt mit zwei Buslinien vor, die einen Block voneinander entfernt sind. Jede Linie ist 10 Meilen lang. Jede Buslinie verkehrt jede halbe Stunde. Dies erspart den meisten Menschen einen Block Fußweg, bedeutet aber auch, dass der Bus seltener fährt. Durch eine einfache Konsolidierung auf einer der Straßen könnten Sie die Häufigkeit der Busse verdoppeln. Nachdem Sie die Frequenz enorm verbessert haben, investieren Sie etwas Geld in die Abdeckung. Verlängern Sie die Linie um eine Meile. Das kostet etwas Geld, was bedeutet, dass die Frequenz sinkt, aber nicht so stark. Sie fahren immer noch viel häufiger mit den Bussen, während Sie die Frequenz erhöht haben. Häufigkeit und Abdeckung haben sich verbessert.

Sie haben auch die Fahrgastzahlen erhöht. Es gibt sehr starke Hinweise darauf, dass die Fahrgastzahlen von der Häufigkeit abhängen. Sie erreichen einen Punkt, an dem die Erträge sinken, aber mit Ausnahme des „Rückgrats“ auf der Third Avenue, der 3/4 oder der G selbst kommt keiner der Busse in der Gegend an diesen Punkt heran. Die Fahrgastzahlen steigen erheblich, wenn ein Bus von der 15-Minuten- auf die 10-Minuten-Taktfrequenz wechselt. Mit zunehmender Fahrgastzahl haben Sie einen höheren Umsatz, der wiederum in mehr Service fließen kann.

Metro Connect hatte viele Strecken, die zu optimistisch waren. Aber es brachte auch jede Menge Kosteneinsparungen mit sich. Viele der Ideen, die auf der Karte gezeigt werden, auf die ich zuvor verwiesen habe, stammen von ihnen (https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1O8i9WZI_SiPiXgxeAJbHXW99rrH51vo&usp=sharing). Es ist erwähnenswert, dass dieser Vorschlag weitgehend flächendeckend neutral ist, die Häufigkeit jedoch dramatisch erhöht. Machen Sie die kleine Schleife am Ende der 10, wie ich zuvor vorgeschlagen habe, und Sie haben tatsächlich die Abdeckung *und* die Frequenz erhöht. Sie haben durch die 47 an Abdeckung gewonnen, während Sie am nördlichen Ende des Capitol Hill nur geringfügig an Abdeckung verloren haben. Gleichzeitig haben Sie eine enorme Verbesserung der Frequenz erzielt. Genau wie bei dieser imaginären Stadt ist es möglich.

Der Bereich östlich der Innenstadt wird wahrscheinlich am meisten von einer umfassenden Umstrukturierung profitieren. Aber es gibt viele andere Orte, die ähnliche Probleme haben. Es ist leicht, Beispiele dafür zu finden, warum Menschen das aktuelle System bevorzugen. Aber wenn man immer wieder ein Patch nach dem anderen mit Bussen hat, die sehr nahe beieinander liegen oder sich auf seltsame Weise überlappen, führt das zu einer schlechten Frequenz. Dann werfen wir unsere Hände hoch und sagen „Na ja, was wirst du tun?“. Wir geben dem Stadtrat (und dem Bürgermeister) die Schuld, dass er nicht genügend Geld bereitgestellt hat. Wir machen die Wähler von King County dafür verantwortlich, dass sie sich gegen zusätzliche Mittel wehren. All das stimmt, aber wir müssen uns auch mit der Tatsache auseinandersetzen, dass unser System viel häufiger sein könnte, ohne zusätzliches Geld auszugeben, wenn wir einfach ein besseres Netzwerk hätten.

Es ist buchstäblich zehn Jahre her, seit David Lawson dies geschrieben hat: https://seattletransitblog.com/2013/08/19/your-bus-much-more-often-no-more-money-really/. Es steht genau dort, im Titel. Was diese Art von Netzwerk angeht, haben wir nur an den Rändern geknabbert. Wir sind immer noch zu zurückhaltend, wenn es um das Netzwerk geht, trotz enormer Ausgaben für Link und riesiger Projekte wie RapidRide G. Wir konzentrieren uns viel zu sehr auf bestimmte Fahrten, statt auf den Aufbau eines effizienten Netzwerks von überall nach überall. Lassen Sie mich einfach aus Davids ausgezeichnetem Artikel zitieren:

Was ist also der Haken? Es gibt zwei. Erstens werden mehr Transfers erforderlich sein. Einige sehr stark genutzte einsitzige Fahrten wurden zu zweisitzigen Fahrten, immer mit einer oder beiden Etappen auf Link oder einer 8- oder 10-minütigen Buslinie. Zweitens müssen die Fahrer möglicherweise ein paar zusätzliche Blocks laufen. Korridore im heutigen Netz, die nahe beieinander liegen und nicht durch steile Hügel getrennt sind, sind größtenteils verfestigt. Viele Abweichungen, die den Service verlangsamen, werden beseitigt.

Für viele ist das unerträglich. Sie wollen nicht wechseln. Sie wollen nicht zwei Blocks bis zum Bus laufen. Sie möchten lieber, dass die Busse alle 20 Minuten in den urbansten Gebieten des Staates fahren, als das Netz neu aufzubauen. Heilige Kuh, 20 Minuten! Schauen Sie sich einfach den Vorschlag A an:

10 – 20 Minuten11 – 15 Minuten12 – 20 Minuten47 – Vorbei49 – 20 Minuten

Das ist Spitzendienst an Wochentagen! Das ist bestenfalls! Nachts und am Wochenende wird es schlimmer. Ich weiß, dass die Kombination aus 10 und 12 einen Vorsprung von 10 Minuten ergibt, aber das passiert bei Pine. Alles nördlich davon hat kein Glück. Wenn Sie in die Innenstadt wollen, müssen Sie zwischen zwei Bussen wählen, die alle 20 Minuten fahren, oder einem Bus, der (bestenfalls) alle 15 Minuten fährt und alle auf verschiedenen Straßen fährt. Wenn Sie im Viertel Summit wohnen – einem der am dichtesten besiedelten Orte des Staates – gibt es die 47 nicht mehr, was bedeutet, dass Sie zur 49 laufen müssen und der Bus auch nur alle 20 Minuten fährt.

Es ist eine schlechte Frequenz, weil es ein schlechtes Netzwerk ist. Es ist niemandes Schuld, es hat sich einfach so entwickelt. Die Strecken reichen weit zurück, und das Verlegen von Oberleitungsdrähten ist teuer. Der G ist nicht nur eine dramatische Verbesserung der Mobilität, er ist auch ein völlig anderer Bus. Es ersetzt nicht direkt einen bestimmten Bus (anders als beispielsweise der H, der den 120 ersetzte). Es ersetzt einen Teil der 11 und 12, verläuft aber sehr nahe an der 2 (und überlappt diese buchstäblich), aber es handelt sich nicht um einen Eins-zu-eins-Ersatz. Es schreit nach einer umfassenden Umstrukturierung, nicht nur um davon zu profitieren, sondern auch um die Art von System aufzubauen, die David vor zehn Jahren gefordert hat. Was Metro vorgeschlagen hat, ist es nicht, und die Fahrgastzahlen werden daher für lange Zeit sehr enttäuschend sein.